СРОЧНО!

[AleSSandro]

ЛЮДИ НЕ У КОГО НЕТ СЛУЧАЙНО ДОКЛАДА НА ТЕМУ ВИДЫ ТРАНСПОРТА?? а то к понедельнику по географии срочно нужно! ЕСЛИ У КОГО ЕСТЬ НЕ ПОЛЕНИТЕСЬ.. или хотя бы скажите где можно найти.заранее спасибо!!!

[Alexis]

срочно - в воскресение в 11вечера... а за трое суток до сдачи-не срочно.

[AleSSandro]

[AleSSandro]

не ужто не у кого нет????????????????????????????????????

[minikin]

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту* составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66%, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.
/* Не считая узкоколейных и подъездных путей (2.574 в.).

Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.

4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и - тем более - единство плана перевозок.

Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.

5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, - заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.

6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.

Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.

7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.

Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61% против нормальных 20%. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.

Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.

Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.

8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20%, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130% установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.

9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого "здорового" парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6%, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55%.

Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, - а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, - то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.

Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.

Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

10. В области эксплуатации дорог задача состоит в плановом размещении хозяйственных грузов на территории всей страны в соответствии с потребностями объединенного государственного хозяйства.

При данном уровне развития единого социалистического хозяйства план эксплуатации железных дорог на ближайший год ни в каком случае не может создаваться путем простого суммирования заданий по перевозкам со стороны других ведомств, в силу крайней еще неопределенности и неточности этих заданий и их несогласованности как между собою, так и с ресурсами транспорта. К вопросу приходится подходить с другого конца.

Общие рамки эксплуатационного плана на 1921 год определяются наличным подвижным составом - в первую голову паровозным парком, с одной стороны, и известным коэффициентом на дальнейшее улучшение использования подвижного состава, - с другой.

11. Таким образом, подкладкой эксплуатационного плана является приказ N 1042. Сочетая с календарной программой оживления паровозного парка программу улучшения и уточнения методов эксплуатации, ведомство путей сообщения выработало календарную эксплуатационную программу, в которой транспортная работа сети выражается в определенном количестве поездо-верст, вагоно-верст и пудо-верст. Согласно этой, ныне впервые разработанной программе работа нашей железнодорожной сети в 1921 году должна выразиться в 4.616.130.000 груженых вагоно-верст (против 2.200.000.000 в 1920 году) с определенным их распределением по временам года.

12. Распределение этой реальной провозной емкости сети между различными хозяйственными ведомствами представляет собою дальнейшую ступень единого эксплуатационного плана, каковая может быть достигнута согласованной работой заинтересованных хозяйственных ведомств через ВСП или иным путем.

До настоящего времени ВСП утверждал месячную программу перевозок, т.-е. контролировал распределение перевозочных сил и средств в рамках текущих потребностей разных ведомств. Сейчас НКПС, на основе достигнутых уже результатов в области регулирования ремонта и эксплуатации, пришел к необходимости выработки календарного плана перевозок на целый хозяйственный год. Тем самым ведомство путей ставится в необходимость предъявить другим хозяйственным ведомствам (через ВСП или иным путем) требование дать с своей стороны календарную программу предъявления грузов продовольственных, топливных, воинских и пр. - на 1921 год. Хотя общее состояние хозяйства и возможные неожиданности, особенно военного порядка, исключают возможность вполне точного эксплуатационного плана по родам грузов и требуют сохранения, в качестве маневренного резерва, значительного количества поездо-верст (примерно до 25% общего числа), тем не менее выработка такого эксплуатационного плана, непрерывно регулируемого на основании показаний текущего опыта, должна иметь чрезвычайно крупное направляющее и дисциплинирующее значение как для самого транспорта, так и для ведомств, нуждающихся в его работе.

При календарной программе перевозок, требующей предвидения и предусмотрительности, должны в частности быть сведены к минимуму те внезапные "ступенчатые" переброски паровозов из конца в конец страны, которые, давая незначительный результат в смысле полезной работы, в корне расшатывают наш паровозный парк.

В то же время степень соответствия или несоответствия календарных заявок и фактических погрузок и перевозок явится лучшей, наиболее объективной формой контроля над планомерностью работы транспорта и всех хозяйственных ведомств.

13. Что касается результатов, достигнутых до настоящего момента в области эксплуатации, то они суммарно характеризуются тем, что пробег, составлявший в феврале 107 миллионов вагоно-верст, поднялся (в сентябре) до 293 миллионов вагоно-верст; погрузка, упавшая в феврале до 5.872 вагонов в сутки, поднялась в сентябре до 12.807 вагонов. Что эти данные вытекают не только из увеличения самой сети, но главным образом из повышения интенсивности работы, видно из того, что погрузка на 100 верст пути составляла в феврале 12 вагонов и поднялась в сентябре до 21 вагона.

В целях достижения большей инициативности и согласованности в дальнейшей работе по улучшению транспорта НКПС совместно с Цектраном созывают в январе съезд по научной организации путей сообщения.

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

14. Особенности водного транспорта, и прежде всего - отсутствие необходимости прокладки путей, создавали при капиталистическом строе возможность применения в этой области гораздо более мелких капиталов, чем в сфере железнодорожного строительства. Крайняя техническая и эксплуатационная разобщенность водного транспорта явилась его главной отличительной чертой в момент его национализации рабоче-крестьянской властью. В то время как железные дороги составляли на две трети достояние казны, а на одну треть - собственность нескольких капиталистических компаний, средства водного транспорта составляли собственность тысячи частных предпринимателей, в форме акционерных компаний, паевых товариществ и отдельных хозяев.

Отсюда - чрезвычайная техническая пестрота средств водного транспорта, далеко оставляющая за собой разнообразие паровозных типов на железных дорогах, и полное отсутствие приемов, методов и навыков плановой эксплуатации судов под общегосударственным углом зрения.

15. В области технической задача НКПС состоит во всемерном сокращении числа типов судов, во введении принципа массового производства в дело ремонта и судостроения и всемерного сближения технически-материального хозяйства водного транспорта с железнодорожным.

16. Количество грузов, перевезенных по внутренним водным путям в 1919 году, составляло 341 миллион, в 1920 году - 583 миллиона пудов.

В области эксплуатации задача состоит в дальнейшей выработке аппаратов и методов централизованного управления водным транспортом и полной согласованности не только его общего плана, но и его повседневной работы с работой железных дорог. С точки зрения эксплуатации железнодорожные и водные пути естественно сочетаются в одной системе, и плановая перевозка грузов, пользующаяся как линией реки, так и линией рельс, требует общего комбинированного руководства железнодорожным и водным транспортом как в центре, так и на местах.

Стремление отделить водный транспорт от железнодорожного и превратить их по существу в два разных ведомства, лишь формально связанных на верхушке, является в хозяйственном смысле неправильной тенденцией, затрудняющей социалистическое строительство в области транспорта.

17. Если ближайшая задача в отношении материальной части водного транспорта сводится к тому, чтобы навигацию 1921 года начать со средствами не меньшими, чем те, какие имелись у нас весною истекающего года, то строительно-ремонтная программа 1921 - 1922 годов должна будет широко раздвинуть эти рамки. При огромных транспортных потребностях, которые будут увеличиваться в высокой прогрессии, наши реки будут для нас, естественно, линиями наименьшего транспортного сопротивления, и значение их должно непрерывно возрастать, особенно для однородных массовых грузов на большие расстояния. Мы надеемся, что Всероссийский Съезд Советов обяжет как Народный Комиссариат Путей Сообщения, так и другие хозяйственные органы приложить все усилия к делу разработки и практической подготовки условий для осуществления широкого и всестороннего плана в области водного транспорта.



--------------------------------------------------------------------------------

18. Более правильная постановка дела, более точный аппарат и большее приближение к плановой работе в области техники и эксплуатации, при героических усилиях многих и многих тысяч лучших работников, дали серьезные успехи в области железнодорожного и заметные результаты в области водного транспорта. Однако те методы, которые применялись в области транспорта в течение последних месяцев и были продиктованы смертельной опасностью, угрожавшей транспорту, а стало быть, и стране, ныне - когда эта непосредственная опасность устранена, являются уже недостаточными и должны быть отчасти дополнены, отчасти заменены систематической не только технической и административной, но и организационно-воспитательной работой широкого масштаба.

Организация труда на транспорте требует прежде всего улучшения материального положения рабочих и служащих, повышения их технического и культурно-политического уровня.

Широкая теоретическая и практическая подготовка нового административно-технического персонала из среды рабочих масс должна обеспечить как устойчивость и преемственность работы транспортного аппарата, так и полную согласованность ее с социалистическим строительством всего хозяйства.

Условием достижения этих результатов, как и успеха всех вообще намеченных к улучшению транспорта мер, является неразрывное сотрудничество Народного Комиссариата Путей Сообщения с профессиональным союзом транспортных рабочих, как тесно спаянной с трудящимися организацией, которая руководит деятельностью работников транспорта под знаком двух нераздельно связанных задач: повышения материального и духовного уровня трудящихся на основе повышения производительности социалистически-организованного труда.

[minikin]

Реформа городского общественного транспорта - шаг назад


Осенью нынешнего года городское правительство планирует провести реформу общественного транспорта. Если чиновники реализуют свои планы, то будут сниматься трамвайные рельсы в центре города, исчезнут социальные маршруты, улицы заполнят автобусы. Воздух от этого чище не станет, пробок меньше не будет. Трамвай будет понемногу исчезать. В больших городах США и Западной Европы и Юго-Восточной Азии происходит обратное - ренессанс трамвая. Вот точка зрения специалистов.

Ренессанс трамвая

С 12 по 14 июня 2002 года Международный Союз общественного транспорта (МСОТ - UITP) провел в г. Нанте (Франция) конференцию по легкому рельсовому транспорту.

МСОТ уделяет очень большое внимание теме - это уже шестая конференция по вопросам развития легкого рельсового транспорта (ЛРТ). Бурное развитие частного автотранспорта привело к свертыванию развитых трамвайных сетей во многих городах мира в 50-60-е годы прошедшего столетия и даже демонтажу рельсовых путей. Последующее развитие событий показало, что эти решения для многих городов оказались неверными, и сейчас мир является свидетелем возрождения трамвая в его новом облике - современного легкого рельсового транспорта. Cтраны Западной Европы, особенно Франция, задают тон в этом вопросе. К 2002 году 11 городов Франции имели сети ЛРТ общей протяженностью 203 км (в двухпутном измерении) - как реконструированные линии традиционного трамвая, так и заново построенные сети (Нант, Париж, Страсбург, Руан). В 2003-2007 годах планируется ввести в эксплуатацию еще 107 км новых линий ЛРТ и провести удлинение существующих линий еще на 103 км.

Конференция показала разнообразие подходов и технических решений, предлагаемых по развитию ЛРТ в разных странах мира. Сети ЛРТ следует рассматривать не только как транспортные сети для перевозки пассажиров, но и как инструмент городского планирования, мощный стимул развития городских территорий. В таких городах, как Руан, Нант или Страсбург трамвай стал "визитной карточкой города", гордостью горожан и городских властей.

Ряд докладов на конференции был посвящен таким вопросам развития ЛРТ, как особенности перестройки существующих трамвайных сетей (обеспечение выделенной полосы движения, приоритетного проезда перекрестков и т.д.); совместное использование рельсового пути (проекты "трамвай-поезд"), новые технологии (оптические направляющие системы, новые материалы для создания корпусов подвижного состава, новые информационные системы и системы безопасности). В рамках конференции прошли два "круглых стола": "Направляемые системы на резиновых шинах" и "Будущее ЛРТ: вклад промышленности".

Ренессанс легкого рельсового транспорта в мире - в первую очередь, в городах Франции, Германии, Бельгии, Северной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии - делает очевидным важность этой темы и для России, города которой во многом повторяют путь и ошибки, уже пройденные многими другими городами мира.

Василий Тихонов, секретарь Евразийского комитета
Международного союза общественного транспорта (UITP)



Легкий рельсовый транспорт - путь к успеху

Не будь участники шестой международной конференции по легкому рельсовому транспорту в Нанте практиками-прагматиками, они могли бы назвать ее, пользуясь отечественной терминологией недавних времен "Съездом победителей".

Действительно, представители целого ряда городов всех континентов, принявших легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) как основную линию развития городского общественного транспорта, с удовлетворением констатировали успех этого выбора.

Железнодорожник приветствует трамвай на своих путях

Ведущие фирмы - разработчики и производители легкого рельсового транспорта - сообщили о росте спроса на рынке ЛРТ, а также представили свои разработки, отвечающие новым, в значительной мере еще только формирующимся, представлениям о том, каким должен быть трамвай ближайших десятилетий.

Совершенно новую ноту внес в обсуждение представитель Французских железных дорог (SNCF) г-н Жан-Клод Деган, заявивший о том, что его департамент рассматривает транспортное обслуживание пригородов как один из важнейших приоритетов, делает ставку на развитие ЛРТ с подвижным составом городского типа, выходящим на железнодорожные линии (трам-трэн). И это заявили железнодорожники, до сих пор противившиеся появлению на их "серьезных" путях такого несерьезного персонажа, как трамвай!

Ни в одном из сообщений не прозвучало ни нотки сомнений в справедливости лозунга конференции "Легкий рельсовый транспорт-путь к успеху".

В Лейпциге - 10-кратная экономия

Среди докладов представителей отдельных городов наиболее поучительным для российских специалистов был, пожалуй, доклад г-на Янихена, представлявшего Управление общественного транспорта города Лейпцига. Город, "вышедший из социализма", с существенно меньшими бюджетными возможностями , чем его собратья из бывшей Западной Германии, тем не менее нашел свой путь развития городского транспорта, ориентируясь на легкий рельсовый транспорт.

Его доклад назывался " Из трамвая - в ЛРТ". Особенностью выбранной политики была взвешенная поэтапность перехода из первого состояния во второе. Сначала некоторые линии традиционного трамвая были переведены в режим движения "по собственной полосе" с разделением "по горизонтали" (что в 10 раз дешевле, чем разделение " по вертикали"). Сразу снизилось время доставки пассажиров. Затем на этих линиях стали эксплуатироваться сцепы из двух вагонов трамвая (хорошо знакомые россиянам "Татры"), к которым добавляли один прицепной вагон с низким полом. Таким образом был решен вопрос доступности транспорта для инвалидов и повышен уровень комфорта людей с ограниченной подвижностью. Эта модернизация проводилась на базе своих ремонтных предприятий еще при старом политическом режиме. Позднее были сделаны закупки подвижного состава с низким полом, и ряд линий продолжен в направлении развивающихся пригородов.

В результате восьмилетней поэтапной реконструкции город преобразовал 170 км двухпутных линий трамвая в сеть современного ЛРТ со своей полосой движения и подвижным составом, доступным инвалидам и родителям с детскими колясками. Резко повысилась оборачиваемость подвижного состава, провозная способность реконструированных участков повысилась на 80 процентов, и все это обошлось в десять раз дешевле, чем в более богатых городах западной части Германии.

Трамвай в Монпелье - гордость горожан

Другим полюсом интереса явился доклад о транспорте быстрорастущего университетского города Монпелье на юге Франции. В результате тщательного анализа основой транспортной системы города был выбран современный трамвай, захватывающий как исторический центр города, так и дальнюю периферию.

Первая линия длиной 15 км реализована в 2000 году. Трассы с собственной полосой движения были запланированы как оси развития пешеходных зон с озеленением, фонтанами, малыми архитектурными формами , что превратило их в украшение города.

Современный комфортабельный подвижной состав с низким полом типа Citadis, раскраска которого в виде ласточек на голубом фоне выбиралась по конкурсу среди горожан, органично вписывается в новый городской пейзаж. Кроме того, новый трамвай имеет большой коммерческий успех, объясняющийся его популярностью - 80 тысяч пассажиров в день и 18 млн пассажиров в год.

Будущее ЛРТ - поезд-трамвай

Особое внимание конференция уделила развитию системы транспорта типа трам-трэн, в основу которого положен двухсистемный подвижной состав, способный работать как в режиме городского транспорта (трам- от "трамвай" ) и в режиме железнодорожного транспорта ( трэн от французского train- "поезд").

Наиболее впечатляющим был здесь доклад от имени SNCF, о котором уже упоминалось выше.

В отличие от Министерства путей сообщения России Французские железные дороги пришли к выводу о необходимости взять на себя обслуживание пригородов и прилегающих городов-спутников подвижным составом городского типа ( чтобы доставлять пассажира в центр города) , имеющим однако возможность выходить на железнодорожные линии , в том числе магистральные ( чтобы обеспечить беспересадочную комфортную доставку пассажира из дальних пригородов).

Частичное использование уже существующей инфраструктуры железных дорог существенно снижает уровень капитальных вложений в расчете на километр линии.

Совершенно революционным является фактическое принятие в европейском масштабе германской нормы расчетного сжимающего усилия кузова - 600кН (против 1500- 2500кН, принимаемых для магистрального отечественного пассажирского подвижного состава), что без снижения уровня безопасности позволяет создавать действительно легкий и экономичный подвижной состав. Последнее стало возможным, на основе нового понятия глобальной безопасности, которая у трам-трэна на магистральной линии выше, чем у традиционного железнодорожного транспорта. В случае принятия в России этой нормы, отечественное вагоностроение получит, наконец, возможность создавать современный подвижной состав, способный соперничать с лучшими зарубежными образцами по экономичности, " приемистости", уровню создаваемых шумов и вибраций, поскольку все эти показатели связаны с массой вагона, а она, в первую очередь, зависит от установленного нормами расчетного сжимающего усилия.

Вместе с тем, докладывавшие о развитии системы трам-трэн не скрывали трудностей , вызванных различием "технических культур" систем железных дорог и городского транспорта. Найти общий язык между специалистами этих двух направлений, а также организационную форму их результативного взаимодействия, оказывается, весьма сложно. Возможно, именно поэтому Национальное общество французских железных дорог (SNCF) взяло на себя весь груз проблем по внедрению системы трам-трэн и обеспечению транспортом периферии крупных городов и тем самым разрубило гордиев узел организационных противоречий. Сейчас в его портфеле 15 проектов этого профиля на общую сумму 1млрд евро. Первыми из них по срокам реализации - проекты для пригорода Парижа (Бонди-Ольней), Мюлузы, Страсбурга и Гренобля.

Г-н Деган высказал мнение, что прецедент, созданный таким шагом СНЦФ, может привести к тому, что в недалеком будущем именно трам-трэн станет настоящим стандартом для европейского общественного рельсового транспорта.

Итоги конференции вновь подтвердили перспективность ЛРТ для развития общественного городского транспорта в условиях перенасыщенности города автомашинами и будут фактором моральной поддержки для российских специалистов и предприятий электротранспорта - сторонников его развития в России.

Иван Бирюков, профессор Московского
государственного университета путей сообщения,
доктор технических наук, действительный член Академии транспорта РФ




Уверен, что наши чиновники, путешествуя по европейским городам, видят трамваи, восхищаются их дизайном, бесшумностью, скоростью и комфортом. Они прекрасно знают цифры, подтверждающие приоритет электрического транспорта над автомобильным. Может быть, они и хотели бы сделать что-то хорошее для своих горожан, но какая-то сила мешает им сделать шаги в правильном направлении. Наверное, жажда власти и денег. Она их заставляет их обманывать и обворовывать, она принуждает не решать проблемы простых горожан, а создавать новые: И своим молчанием зачастую соглашаемся в очередной раз быть обманутыми и обворованными

[AleSSandro]

[color=indigo][size=24]СПАСИБО ТЕБЕ БОЛЬШОЕ!!!!!!!!!!!!! ТЫ ЛУЧШАЯ!!!!!!!!!!!!!![/size][/color]

[minikin]